人性化背景下的城市道路交通设计

　　摘要：从城市交通设计的角度，对城市道路交通人性化概念进行剖析，结合实际道路设计中存在的问题，指出我国城市道路交通设计不够人性化的地方，并通过国外的优秀城市交通设计案例的剖析，以期得到借鉴和启发。
　　
　　关键词：人性化背景；城市道路；交通设计
　　
　　0引言
　　
　　随着城市机动化的快速发展，小汽车交通诱发了城市道路拥堵、停车困难（占用人行道、非机动车道乱停车）、交通噪声和尾气污染等诸多城市病，小汽车交通占用了大量的道路资源、土地资源，造成了小汽车交通巨大的负外部性，表面看是不断增加的小汽车交通需求和缓慢增长的道路资源之间的矛盾，深入而言是无节制的小汽车交通需求与理想的城市人居环境之间的矛盾。
　　
　　随着人车矛盾的日益突出，城市道路交通的人性化问题得到了社会各界的广泛关注。多数研究者从城市交通系统、住区交通组织人性化、公共交通系统人性化、慢行交通系统人性化等交通设施人性化方面进行了评价和阐述，在理论构建方面，卓健[1]引入“机动化”概念构建了城市交通人性化策略，规划实践方面，戴继锋[2]依托北川新县城构建了人性化的交通系统，段里仁[3]认为“以人为本”是城市交通科学发展观的核心理念，李泽新[4]提出了山地城市人性化交通建设目标与措施。就目前的研究而言，大多数关于城市交通人性化的问题落在理论探讨的层面，从交通设计等微观层面的探讨较少。
　　
　　本文拟从城市交通设计的角度，对城市道路交通设计的人性化概念进行剖析，指出我国城市道路交通设计不够人性化的地方，通过国外优秀城市交通设计案例的剖析，以期得到借鉴和启发。
　　
　　1城市道路交通人性化设计概念剖析
　　
　　现代设计理论认为，早期的产品设计，人们孜孜以求的是如何最大程度地满足人类在产品功能方面的需求，以更有效地战胜和改造自然环境（最早改造自然的工具）。然而随着社会的发展，生产力的进步，产品的更新和人类需求的改变，产品功能的实现不再是设计的唯一追求，“人的因素”成为一个重要的条件，设计师们越来越注重产品在方便、舒适、可靠、安全、美观等方面的性能，即所谓的人性化设计。人性化设计的产品，就是指符合人机工程原理，以人的心理需求为圆心，生理要求为半径，最大限度地迁就人的行为方式，体谅人的心理需求，在实现其功能的过程中使人感到舒适[5].
　　
　　如果将现代设计理论中关于人性化设计的概念引入城市道路交通设计，那么人性化的城市道路交通设计必然是满足人、车交通通行需要（功能性）之外，还能使所有的交通参与者（不仅是健康人群、还包括残疾人、老年人、儿童等交通弱势群体）感到安全、方便、舒适以及愉悦的外部空间环境。人性化的城市道路交通设计不仅满足交通功能的需求，也要满足城市街道作为开放空间的场所功能需求。某种程度而言，一次步行出行也是通过城市道路载体进行了一次户外活动。
　　
　　杨·盖尔[6]将户外活动划分为3种类型：必要性活动、自发性活动和社会性活动。
　　
　　1.1必要性活动
　　
　　必要性活动包括了那些多少有点不由自主的活动，如上学、上班、购物、等人、候车、出差、递送邮件等。就是那些人们在不同程度上都要参与的所有活动。一般来说，日常工作和生活事务属于这一类型。在各种活动中，这一类型的活动大多与步行有关。
　　
　　因为这些活动是必要的，它们的发生很少受到物质构成的影响，一年四季在各种条件下都可能进行，相对来说与外部环境关系不大，参与者没有选择的余地。
　　
　　1.2自发性活动
　　
　　自发性活动是另一类全然不同的活动，只有在人们有参与的意愿，并且在时间、地点可能的情况下才会产生。这一类型的活动包括散步、呼吸新鲜空气、驻足观望有趣的事情以及坐下来晒太阳等。
　　
　　1.3社会性活动
　　
　　社会性活动指的是公共空间中有赖于他人参与的各种活动，包括儿童游戏、互相打招呼、交谈、各类公共活动以及最广泛的社会活动--被动式接触，仅以视听来感受他人。
　　
　　显然，除了出行目的之外，城市街道上会发生哪一类的活动往往取决于城市街道空间的丰富性，单调乏味的城市街道空间只会产生必要性活动，难以产生丰富多彩的社会性活动。可以说，街道设计是否人性化，是否足够吸引人是影响街道上人的活动的重要因素。
　　
　　2不够人性化的城市道路交通设计
　　
　　2013年9月，《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发[2013]36号）文件发布，文件中明确提出：“城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全，倡导绿色出行……切实转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式”.该文件将“行人优先”“绿色出行”提高到国家政策层面，确定了行人在城市交通系统中的主体地位，明确了对人性化交通的总体要求，对各地交通基础设施建设具有重大指导意义。
　　
　　然而，现实情况并不尽如人意，城市交通中步行交通的载体--人行道、人行横道、过街立体通道（人行天桥和立体通道）等设施由于设计不合理、后期维护不到位，常常出现人行道宽度不足、路面不平整、绕行距离过远等情况，不符合行人爱走捷径的心理，也不满足行人安全行走的需求。
　　
　　传统的城市道路横断面设计中，首先按照道路等级（快速路、主干路、次干路和支路）确定红线宽度，根据红线宽度确定机动车道数、绿化隔离方式等，最后将“剩余空间”分配给自行车和行人。极端情况下会出现引起网络热议的“史上超窄人行道”（如图1、图2所示），以济南最窄人行道为例，该人行道宽度仅20cm左右，而《城市道路设计规范CJJ37-2012》中规定城市道路人行道最小宽度不小于2m,即该人行道仅为规范最小值的1/10,图中儿童通行尚感困难，何况成年人乎。
　　 　　 　　
　　图3是我国城市主干道的典型横断面布置形式，道路红线宽度80m,除路侧绿化带外，道路通行宽度为60m,机动车道总宽35m,非机动车道和人行道宽度仅为7m,从该横断面的道路分配上看，道路交通资源分配极不均衡，机动车占总体可通行宽度（49m）的70%还多，而非机动车和行人的通行空间不足30%,占出行方式总量大多数的步行和非机动车并未分配到与之相适应的道路资源，说明“以人为本”的交通理念并未落实到具体的道路设计上，车本位思想仍然大行其道。
　　 　　
　　如图3所示的宽阔城市道路除了带来道路资源分配不均衡的问题之外，在过人行横道时，超过50m的宽马路对体力较差的老年人、不利于行的残疾人等交通弱势群体是巨大的障碍和挑战。按照老年人平均步速1m/s估算，通过这样的巨型道路大约需要60s,造成了道路两侧土地利用的分隔和横向联系的不方便，从人的角度出发，这样的巨型城市道路是极其不人性化的。
　　
　　3国外优秀城市道路交通设计案例解析
　　
　　3.1StJoan大道--绿地公园与城市道路的完美融合
　　
　　StJoan大道位于西班牙巴塞罗那，宽50m,路面开阔，绿荫大道上的百年古树被小心保护。车行道两侧各有宽11m的绿化分隔带，从交通功能上看，该分隔带起到了机动车与行人分流，保障行人交通安全的作用，同时又作为城市开敞空间（绿地系统）和城市道路空间有机融合，通过增植树木，增加木制长椅、形成更多树荫和休息区，为儿童玩耍和成人聚会提供安全、宜人的人性化场所。为了更好地排水，大部分地上铺上了草地和条石相间的铺装。这些铺装也有利于植物的生长，有助于场地植被多样化。同时这样的地面铺装也非常具有亲和力，与其他元素一起形成了丰富的城市景观（见图4）。
　　 　　 　　
　　StJoan大道的横断面设计也相当有特点，道路红线宽度50m=5.75m（人行道）×2+11m（绿化带）×2+（3.5m+2.75m）（机动车道）×2+4m（自行车道），车行道路中间的部分，设置了双向的4m宽自行车道。自行车道与机动车行道之间设置了物理障碍，以保障骑行人的安全，位于道路中间的自行车道在人行横道处被断开，作为行人二次过街的驻足区，给行人过街提供足够的安全保护。
　　
　　3.2兼顾安全与美丽的创意街道设计--九曲花街
　　
　　“九曲花街”位于美国加利福尼亚州，该项目是当地的一大特色。九曲花街这段坡度非常陡的街道原本是直线通行的，但考虑到行车安全，特意添加了花坛设计，地面铺装采用防滑砖块来增加摩擦力，车行至此，只能沿着S形道路盘旋而下，时速不得超过5英里，这段街道因此有“世界上最弯曲的街道”之称。车道两边的花坛里种满了玫瑰，花开时节，远远望去，犹如一幅斜挂着的花毯，美不胜收，“花街”的美名，由此而来。（如图6~7所示），花街两侧居民可沿两侧台阶拾级而下。
　　 　　 　　
　　九曲花街通过巧妙的交通设计，不仅改善了道路交通安全水平，还美化了道路交通路侧环境，兼顾了环境与安全，值得我们借鉴。
　　
　　3.3趣味化、现代化的街道小品设计
　　
　　座椅、护栏、路灯既是城市道路交通的功能性元素，也是美化街道景观的利器。不同材质的座椅给人以不同感受，如图8,美国奥克兰鲍威尔街人行道位于旧金山最繁华的地段，通过加装简洁现代的铝制座椅等街头家具，将一个以交通功能为主的街道改造成了富有设计感和现代感的活力街区；图9的木制座椅提供路人就座、饮食和玩耍的公共设施，场地边缘的凳子能为不同方向的人提供就座设施，凳子边角处还被塑造成花圃。整个设施空间利用巧妙，布局紧凑。 　　 　　
　　图10的人行横道设计颠覆了我们对斑马线的认知，卡通图案的人行横道更容易引起行人和车辆的注意，在提高辨识度的同时，也丰富了城市道路景观。图11中树池的设计也别具匠心，既保护了种植土不被冲刷，工业化的简约设计也美化的周围环境，看起来非常清新自然。
　　 　　 　　
　　4结语
　　
　　他山之石，可以攻玉，通过对国外城市道路交通设计的分析，可发现国外已将交通设计的理念和城市设计相融合，交通设计的风格与城市风格协调一致，在保障安全的条件下，追求视觉的美化是国外优秀道路交通设计的共性特征，也是提升街道吸引力的重要途径。对我国的城市道路交通设计的启示如下。
　　
　　⑴对于生活性街道，应更加注重其场所功能，在有条件的情况下设置座椅等设施，既能美化道路环境，也能缓解交通疲劳，还能促进社会交往，增强街区活力。
　　
　　⑵对于生活性主干道，在保障交通需求的情况下，适当留有较宽的绿色开敞空间，设置街头小品、长椅等设施，在解决好排水问题的基础上，和人行道同平面布置，增加开敞空间的可用性。
　　
　　⑶将精细化、趣味化、特色化理念贯彻到城市道路交通设计，在幼儿园、小学等地方可以进行趣味化人行横道的尝试。
　　
　　随着我国城市生活水平的提高，市民对城市交通设计不仅有功能上的要求，也希望能获得美的享受。因此，结合城市特色，开展具有地域特色的城市道路交通美学设计、丰富城市街道景观、提振街道活力，因此，人性化的街道是非常重要且必要的。
　　
　　参考文献：
　　
　　[1]卓健。城市机动性视角下的城市交通人性化策略[J].规划师，2014（7）：5-12.
　　[2]戴继锋，殷广涛，赵杰，等。北川新县城一体化交通工程设计方法与实践[J].城市规划，2011（S2）：56-60.
　　[3]段里仁，毛力增。以人为本：城市交通科学发展观的核心理念[J].综合运输，2012（3）：37-41.
　　[4]李泽新，童丹，李治，等。山地城市人性化交通建设目标与措施[J].规划师，2014（7）：21-26
　　[5]李敏敏。世界现代设计史[M].长沙：湖南美术出版社，2004.
　　[6]杨·盖尔。交往与空间[M].北京：中国建筑工业出版社，2002.