1.9万TEU级箱船宁波招商国际码头靠离泊操纵(2)

　　四、1.9万TEU箱船港内操纵安全措施。
　　
　　鉴于港口水域水流的复杂性，引航员要根据港口资料分析水流的基本特点和变化规律，选择合适的进港时机，避开交通密集区域，充分注意大型船舶高速航行时的下沉量。
　　 　　
　　式中：S为浅水中船舶重心处的平均下沉量（m）；Cb为方形系数；Vk为对水船速（kn）。
　　
　　1.9万TEU级箱船以对水15节船速航行时，下沉量可达3米左右。
　　
　　航行安全控制主要在于速度的控制和船位的控制，具体包括以下三要素：（1）船位，即当时船舶所处的位置；（2）船舶的航向和航迹向；（3）船舶距其他船舶、岸、浮标、浅滩和障碍物等的距离。
　　
　　船舶的态势包括船舶的静态态势和动态态势，即对船舶的运动有一定程度的预判，船舶越大型化，预判的程度也要越远。1.9万TEU箱船态势的预判要达到15分钟，甚至30分钟，保证在预判期内对风险的可控。
　　
　　1. 航行安全措施。
　　
　　从虾峙门口登轮到靠好码头全过程都要严格遵守相关港口章程和国际避碰规则，其重要性在于不但可以将复杂的会遇局面简单化、程序化，同时还可以受到相关章程和法规的保护。新版《宁波-舟山港核心港区深水航路船舶定线制》和《宁波-舟山港核心港区深水航路船舶报告制》于2016年8月1日起正式实施。注意保持利用VHF多个频道值守，及时发布航行安全动态，及早加强与相关船舶联系，必要时可以向宁波-舟山港VTS询问安全信息。
　　
　　在岛礁区航行时，要特别注意有些小船由于受到岛屿的遮拦，不易被肉眼和雷达及时发现。航行中要利用一切可用手段保持连续了望，特别加强听觉了望和AIS了望。充分利用引航员电脑导航系统，提前掌握前方他船船舶交汇情况。对于VHF不易联系到的小船，及早做好主动避让的准备，不能盲目轻信小船会避让大船。
　　
　　大角度转向或者避让时，要注意本船到新航向的距离和船尾的反移量。在潮流复杂航段提前告知船方，通知驾驶员加强对舵工操舵的指导和监督，防止航向把不定。
　　
　　2.靠离泊安全措施。
　　
　　船舶靠离泊是一个复杂的操纵过程，操纵者需要根据船舶的操纵性能，充分考虑泊位附近风、流、浪、能见度等气象情况，根据助泊拖轮的数量和马力、富裕水深、泊位长度、吊机位置等其他环境条件，掌握好入泊的船速、横距和靠拢角度，宜采用“抽屉式”靠泊方法。[5]
　　
　　（1）距离泊位两倍船宽位置的船舶态势控制。
　　
　　本船距离码头两倍船宽是个关键的位置。这个时候必须让船有相对于泊位旗的微微前进速度，即控制船舶的矢量线指向泊位旗前端附近位置。最理想的速度控制是，从这个位置起到靠好码头大船不再用车。
　　
　　之所以说这个位置关键，主要是如果遇到这个时候大船车开不出来，以至于没有办法克服多余的前冲或后缩速度，大船就必须做好驶离码头的准备。两倍船宽的横距有足够的时间和空间来让大船采取驶离措施，即能给拖轮有足够的松缆、起拖的2航海技术时间。如果小于两倍船宽，有可能没有等拖轮送缆到位，大船就压到码头或者压向前后泊位的泊船，造成被动局面。
　　
　　招商码头落流作用于船体的角度大，这点要引起足够重视。如遇本区域落水，即镇海低潮时间前1小时左右，这时压拢流最急，大船入泊横距要控制得更大，防止没有到达泊位就被压到码头下游。
　　
　　（2）距离码头一倍船宽的船舶态势控制。
　　
　　距码头一倍船宽横距时，要减小船舶绕Z轴的偏转速度，或使偏转速度为0,使船整体平行靠向码头。注意附加质量和附加惯性的影响。1.9万TEU级箱船靠泊吃水大，2016年8月4日，中海太平洋“CSCL PACIFIC OCEAN”靠泊最大吃水13.5米，8月5日离泊最大吃水14.3米。之前“中海环球”轮在同样泊位离泊最大吃水达15米。
　　
　　在H/d>1.5时，（H为水深，d为吃水），船舶横向移动时的附加质量为船体质量的0.75~1倍；当H/d≤1.5时，附加质量及附加惯性矩将成倍增加，其带来的力矩的增加是非常巨大的。在实际操作中要提前预判，充分重视，可以利用、避开其不利影响，早发现早控制，靠拢速度在5厘米/秒以下，达到零角度平行靠泊。
　　
　　（3）拖轮的配置、侧推等辅助设施的利用。
　　
　　“CSCL PACIFIC OCEAN”轮虽然有5 000千瓦的前侧推，但考虑到码头附近流急，当本船在入泊过程中，船首抵泊位末端船速控制为2节时，如果当时遇到急落流3节，此时船速可达5节左右，依经验判断，此时侧推发挥出来的功率只有30%~40%.如若再考虑船体附加阻力随着接近码头区域越来越大，侧推的实际发挥功率可能只有20%左右，甚至更低。
　　
　　因此，足够马力的助泊拖轮显得十分重要。
　　
　　1.9万TEU级箱在招商码头靠泊需要4条拖轮。一般安排1条6 000马力，2条4800马力，1条4000马力。
　　
　　为了使拖轮产生最大的转船力矩，拖轮应带在靠近船舶的艏艉两端。前面带1条最大马力拖轮带船头艏楼位置。2条4800马力的带船尾，1条带船胯部，1条带胯部前面。如若不是急流，第4条拖轮可以在右前主甲板位置顶推，不用带缆，如若有急流，吹拢风达4级，4条拖轮都需要带上缆绳。
　　
　　当需要拖轮提供拖力时，由于船舶干舷高，拖轮松缆至可以起拖位置需要1~2分钟，因此对拖轮下口令要有一定的提前量，需要对局面做好预判，并且拖轮的用力应逐步增加或减小。
　　
　　（4）离泊安全措施。
　　
　　对于离泊过程中的船舶前冲、后缩应及时用车进行克服，1.9万TEU箱船的吃水一般较大，用车过程中要注意螺旋桨与码头基桩和缆绳等是否清爽。对于拖轮送缆过程中，船舶受风、流影响而产生的偏转要用侧推器或者前后拖轮的松缆时间差来加以预防和控制。
　　
　　一般情况下，离泊安排三条大马力拖轮，船尾胯部和船尾主甲板各带一条，艏楼甲板带一条。如遇吃水超过15米、顺水开船或者拢风达到5级（风速≤10.7米/秒）等特殊情况，应该增加拖轮及提高拖轮的功率配置，一般应在船首主甲板处再带第四条大马力拖轮。
　　
　　3. 应急预案。
　　
　　（1）强吹拢风影响。
　　
　　大榭招商码头走向56°~236°，东南季风为吹开风，西北季风为吹拢风。西北风对靠离泊的影响较大。当有5级西北正横风影响时，1.9万TEU箱船侧面风压力就可以达到100吨左右，此时拖轮配备得当，马力足够，可以谨慎靠离泊。当风速达到6级（风速达到13.8米/秒）时，风压力200~300吨，此时为了安全着想，应暂停靠离泊作业。
　　
　　（2）雾的影响。
　　
　　宁波-舟山港港区众多，分布广泛，从引航员上船到靠好码头，要经过多个复杂港区。春、秋季是当地的雾季，尤其受团雾影响严重，各个航段能见度差异较大。有时候往往虾峙门进口时能见度良好，航行一段时间后，就会遇到视线急剧下降到影响航行安全的情况。为此，交管中心会临时对相应港区靠离泊作业进行管制，要求相关船舶去合适锚地抛锚待泊。所以，1.9万TEU箱船也要做好在港内随时锚泊的准备，必须清楚应急锚地的区域、水流、底质及海底电缆等情况。
　　
　　（3）如何防止拖轮断缆。
　　
　　靠离泊过程拖轮的作用至关重要，作业时要防止拖轮断缆而造成本船处于危险局面。导致拖缆破断的原因有很多，其中“顿力”是导致拖缆破断的最根本原因，比如突然的纵横摇和垂荡，瞬间阵风或船舶高速通过引起的涌浪而产生的顿力是拖轮本身无法消除的。而其他类似拖缆绞缆机的维护保养不到位、自身质量问题、操纵不当和大船突然大幅度用车致使拖轮发生倒拖和横拖等原因都可以通过提高现场操纵人员的专业技能来克服，从而减少拖缆破断事故的发生。[6]
　　
　　五、1.9万TEU级箱船港内操纵规律探讨。
　　
　　1.9万TEU箱船的诞生，对驾引人员操纵船舶的技术提出了新的要求。驾引人员只有不断总结和充分提炼实践经验，才能保证此类船舶在港内航行和靠离泊的安全。
　　
　　（1）重载超大型集装箱船急流进出港航行经过弯道、岬角时要控制好船速和船位，尤其是弯道、岬角处存在湍流、流态发生急剧改变的狭长水域时。在这些地段，船首、船尾可能会受到方向不一致的流压影响，强大的流压力矩会使船舶产生危险的、不可逆的偏转，应及早加车并用大舵角加以抑制。
　　
　　（2）拖轮带缆问题。由于此类超大型集装箱船水线上面高度很高，很多大船只有首楼甲板有绞缆机，拖轮靠拢后带缆操作困难。尤其是此类船舶空载时，带缆非常困难，船体平行水线较短，船首和船尾削进厉害，拖轮靠拢困难。靠泊前带拖轮要留有足够的余地，拖轮尽可能带在接近船首和船尾位置，这样离转心更远，转船力矩更大，更能发挥拖轮的拖力。大船余速要小于4节，甚至把船停住。风浪大时，有时候需要大船给拖轮做下风才能使其顺利带缆。大船上要准备好撇缆和足够的引缆协助拖轮带缆。
　　
　　（3）此类超大型集装箱船急流和强拢风靠泊时，一定要把入泊横距摆得更开，随时注意横移速度和矢量线，千万不要出现大船还不到码头位置就已经压向码头和他船的危险情况，此时即使有拖轮拉，效果也是很差，只有把船首拉开，加速往外驶离，然后重新入泊。另要注意，急流靠离泊时，拖轮发挥出来的拖力要大打折扣，同时作业时要防止顿力，以防拖轮断缆。
　　
　　（4）超大型集装箱船舶在靠拢码头瞬间比较难控制，最好是平而稳，即纵向速度和横向速度几乎为零。船舶抵达码头边后需要谨慎用车，因为此类船舶主机马力大，短时间用车用KICKAHEAD &ASTERN 为宜。靠拢速度尽可能慢，无偏转角速度，船尾拖轮要及时回来顶，船首拖轮要在贴拢靠把瞬间加车顶住，防止出现“跷跷板”现象。
　　
　　（5）此类船舶尽可能顶风流靠离泊，码头边的潮流判断很是关键，如能掌握好码头边的潮流，可以事半功倍地完成靠离泊作业。因此，靠离泊前要掌握好码头边的潮流情况并制定好操作方案，充分利用驾驶台团队资源。
　　
　　（6）此类船舶在港内操纵过程中必须全程备妥双锚，航行时加派专职了头，必要时备妥侧推，以便应急之需。
　　
　　六、结束语。
　　
　　1.9万TEU箱船宁波大榭招商国际码头靠离泊作业是一项技术要求高、难度大、风险大、责任大的系统性工作，靠泊风险固然存在，需要驾驶台团队、拖轮团队、码头管理及调度团队等的密切配合。引航员要做好各方面的协调，高度重视，周密计划，充分分析作业风险，留足余地，确保靠离泊作业安全。
　　
　　参考文献：
　　
　　[1]洪碧光。船舶操纵原理与技术[M].大连：大连海事大学出版社，2007.　　
　　[2]陆志才。船舶操纵[M].大连：大连海事大学出版社，2000.　　
　　[3]陈杰。超大型船舶在宁波港的引航操纵[M]//中国航海学会2008年度学术交流会优秀论文集。2009:90-98.　　
　　[4]柴利军，潘国华，沈勇，等。1.8万TEU级集装箱船靠泊宁波远东码头操纵[J].航海技术，2015（1）：12-14.　
　　[5]宋波伟。1.4万TEU级箱船港内操纵的风险与控制[J].中国水运，2012（2）：7-8.　　
　　[6]潘国华。大风浪时大型集装箱船安全靠、离泊的思考[J].航海技术，2006（4）：20-22.