1.9万TEU级箱船宁波招商国际码头靠离泊操纵

　　摘要： 随着全球集装箱船舶大型化发展日趋成熟，超大型集装箱船已经应运而生。中海太平洋“CSCL PACIFIC OCEAN”轮，设计装载量为19 100个标准集装箱，是名副其实的海上巨无霸。主要对宁波港大榭招商国际码头1.9万TEU级箱船靠离泊难点进行论述，有针对性地提出1.9万TEU级箱船安全靠离泊措施。
　　
　　关键词：1.9万TEU级箱船；靠离泊；安全措施。
　　
　　随着全球集装箱运输量的增长，各大船舶公司的竞争日益激烈，相继采用营运成本更低的超大型集装箱船舶。2014年11月18日，当今世界最大集装箱船“中海环球”号在韩国正式交付投入运营。该轮全长400米，宽58.6米，排水量为18.7万吨，满载吃水达16米，设计装载量为19 100个标准集装箱，是名副其实的海上巨无霸。1.9万TEU级箱船港内航行、靠离泊操纵难度大，对船长和引航员的操船水平提出了新的要求。笔者参与中海太平洋“CSCL PACIFIC OCEAN”靠、离泊宁波大榭招商码头的操纵作业，总结了1.9万级箱船港内操纵的特点和规律。
　　
　　一、1.9万TEU箱船的操纵要点。
　　
　　1. 中海太平洋“CSCL PACIFIC OCEAN”有关资料。
　　
　　L.O.A.:399.67米；型宽：58.60米；驾驶台到船头距离：157.87米；驾驶台到船尾距离：241.80米；型深：25.93米；SUMMER DRAFT:16.024米；SUMMER DEADWEIGHT:184 605MT;SUMMERDIS:240 605MT;主机MAN B&W 12S90ME-C9.2最大马力56 800千瓦 AT 84转/分钟；首侧推功率2×2 500千瓦= 5 000千瓦；设计装载量为19 100个标准集装箱。
　　
　　2. 1.9万TEU箱船操纵特点。
　　
　　船舶尺度大、长宽比大、吃水大、受风流等外界因素影响明显增大，导致船舶港内航行、靠泊、离泊操纵难度大。[1]停船距离、旋回直径比1.4万TEU要大，一般1.9万TEU的旋回直径达到1海里以上。船舶宽度大，船首、船尾部分船体的削进幅度大，成“V”字形，给拖轮带缆造成困难。船体首尾方向即纵向平行水线长度短，特别在空载情况下尤为明显。外力辅助操纵要求比较高，需要配备足够马力拖轮才能确保港内操纵的安全。一般情况靠泊需要4条大马力拖轮，离泊3条。外界情况不好时，需要增加拖轮。船体主甲板高度高，靠泊过程需要更长的带缆时间。缆绳与码头的倾角比较大，要注意稳泊问题。[2]根据经验，可以估计在正常装载，即吃水15米、甲板上装载8层集装箱情况下，这类船舶水上侧面受风面积可达12 000至13 000平方米，正面受风面积约2 000平方米。在横风影响下，会产生巨大的风致漂流。巨大的水下对水面积会导致水阻力大大增加。
　　
　　二、宁波大榭招商国际码头资料。
　　
　　1. 码头资料。
　　
　　宁波大榭招商国际码头位于浙江省杭州湾口外金塘水道东口段，大榭岛西北部。码头现已经升级完毕，有3个泊位可以兼顾1.9万TEU箱船靠泊，码头前沿水深16米，码头走向56°~236°。该码头西北面有浅滩，设立了黄色警戒浮筒。深吃水船舶靠离泊时要引起注意，码头前沿有淤积现象。
　　
　　2. 水文特点。
　　
　　该港区为非正规半日浅水分潮流，以往复流为主，落潮流流速大于涨潮流流速，且落潮历时长于涨潮历时。根据潮流预报表，80%为落潮时间。受金塘水道落流和浅滩影响，落流压拢码头方向最大可达22°，码头边最大流速可达3至4节。
　　
　　该码头受冬季西北季风影响严重，西北风向几乎与码头走向垂直，即对靠离泊的船舶产生正横拢风的影响。图1为大榭招商国际码头受冬季西北风和落潮流影响示意图。由图可知，遇风、流一致压拢码头时，对船舶靠离泊操纵影响很严重，需要提前留住安全余地，谨慎靠离泊。
　　
　　3. 靠离泊特点。
　　
　　鉴于码头和水文特点，该码头宜以左舷靠泊为主，向右掉头离泊。
　　
　　三、1.9万TEU箱船港内操纵难点分析。
　　
　　1. 航道航行难点。
　　
　　1.9万TEU级箱船由于其尺度大、吃水深，使得船舶在操纵上的惯性急剧增大。船舶的滞距、到新航向的距离、旋回直径、制动半径等都大幅度增加，相应的所需航道深度、宽度和航道曲率半径都要增大。
　　
　　1.9万TEU级箱船由于其集装箱量的增加，使得驾驶台的纵向和横向盲区变得很大，从而导致船舶的航行、避让风险增大。另外，船舶的浅水效应、过狭水道的岸壁效应、会遇船舶之间的相互作用等明显增强，对航行过程中的船位、船速及避让操作等要求提高。[3]
　　
　　从虾峙门到靠妥码头有将近25海里港内航行距离，要经过宁波-舟山港核心港区。港区交通流密集，其中0#、1#、2#、3#、4#警戒区交汇船舶众多。虾峙门口至大榭招商码头航路上有三个转向点航向改变超过50°，1.9万TEU级箱船高速航行中，大幅度转向兼避让难度大。
　　
　　结合宁波港定线制相关港章和海事规定，航行中要“以车让为主，舵让为辅，车舵结合”的原则。
　　
　　2. 靠离泊难点。
　　
　　招商国际码头由于其地理位置、落潮流和西北吹拢风对靠离泊影响比较大。在港口拖轮马力和操作水平配备充分保障的前提下，引航员要考虑一是靠泊时能够拉得住，二是离泊时能够拉得开。
　　
　　（1）靠泊难点。
　　
　　该码头靠泊要克服和控制好大角度流压和正横附近风压造成船舶靠拢过快，容易出现横向速度衰减不下来的情况，需要提前预判潮水和风流情况。
　　
　　这类船舶的靠泊难点主要在平行靠泊，由于外形尺度大大增加，侧面受风面积达到13 000平方米，且满载吃水达到16米，夏季最大排水量可达24万吨，2船舶的惯性大大增加，入泊角度稍微有点大或者靠拢速度没有控制到一定速度以下，就很容易发生擦碰码头或桥吊的险情。[4]
　　
　　码头西端附近是浅滩，船速要控制得当，否则容易导致搁浅。该码头80%时间为顶流靠泊，20%时间可能遇到顺流靠泊。顺流靠泊时，主航道顺水流速较急，约2节，码头边3倍船宽以内顺水流速较缓。这类大船靠泊时航速很低，舵效消失，船舶极易受到吹拢风、横浪的影响，明显地向泊位一侧漂移、偏转。
　　
　　（2）离泊难点。
　　
　　在开船解缆过程中，受力缆绳松掉后，船舶会在风流的作用下产生明显的纵向前冲或后缩，且加速较快，较易对本船后端的泊船产生威胁。一般拖轮要等缆绳全部清爽以后才能松缆起拖，在此过程会导致船舶有较大的纵向移动。从大船缆绳清爽后，再令拖轮送缆起拖，一般这类船舶需要拖缆有足够长度，拖轮大概需要1至2分钟才能松好缆绳，准备起拖，大船在这段时间会产生可怕的位移量，需要提前用车加以克服。